據(jù)國際海事組織統(tǒng)計，近年來因裝載未經(jīng)申報的，或錯誤申報的，或貨物不當(dāng)包裝等問題引起的危險品火災(zāi)和爆炸等事故，至少有數(shù)十艘大型集裝箱船遭受嚴(yán)重?fù)p失。這并非空穴來風(fēng)。2012年，某輪就曾在美國查爾斯頓港到比利時安特衛(wèi)普港的運(yùn)輸途中發(fā)生了火災(zāi)并引發(fā)爆炸，當(dāng)時船上有23名船員和2名乘客，載有6500只集裝箱?；馂?zāi)不僅導(dǎo)致2人死亡，還牽扯到船殼險保險賠償金約4000萬美元，約2900只集裝箱賠償金約9000萬美元。事后分析發(fā)現(xiàn)，引發(fā)火災(zāi)的原因是船上某些集裝箱內(nèi)載運(yùn)的易燃性的次氯酸鈣，但這些集裝箱并未進(jìn)行危險品申報，而是作為一般貨物進(jìn)行托運(yùn)。根據(jù)相關(guān)規(guī)則要求：“托運(yùn)人和裝箱人必須準(zhǔn)確地申報集裝箱內(nèi)裝載的危險貨物，不得對危險貨物隱匿不報，并且必須確保承運(yùn)人已擁有所有危險貨物的詳細(xì)資料”。
但諸多因“誤申報”而引起的事故卻恰恰說明，該規(guī)定有時僅僅是“一紙文書”。面對當(dāng)下危險貨物申報屢屢出現(xiàn)“偶然”，我們需要探究其背后的“必然”。采訪中一位業(yè)內(nèi)人士說出了自己的看法，首先其肯定了英國保賠協(xié)會用“誤”字概括危險品申報不實的準(zhǔn)確性，不可否認(rèn)，有些托運(yùn)人無意進(jìn)行危險貨物的瞞報。據(jù)其回憶，其曾查獲過內(nèi)貿(mào)托運(yùn)人將“五水硫酸銅”作為普通貨物進(jìn)行托運(yùn)的事件。經(jīng)過事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，托運(yùn)人不僅對“五水硫酸銅”的運(yùn)輸知識知之甚少，而且根本不知道所托運(yùn)的是危險貨物。他表示，托運(yùn)人不了解關(guān)于危險貨物海上運(yùn)輸?shù)奶厥庖?guī)定，或者懷疑可能是危險品但自認(rèn)為不是，而導(dǎo)致瞞報問題產(chǎn)生的情況時有發(fā)生。至于為何會出現(xiàn)此類現(xiàn)象，該業(yè)內(nèi)人士也向記者做出了解釋。他舉例指出，《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》（IMDG CODE）要求貨物用其正確運(yùn)輸名稱申報，以避免錯誤申報問題。但實際情況是僅僅一個次氯酸鈣，就有可能被錯報為BK粉末、Hy-chlor或含氯石灰等。他表示，現(xiàn)代化工行業(yè)快速發(fā)展，每年都會有大量新化工產(chǎn)品與衍生產(chǎn)品問世。其中部分新產(chǎn)品具有不同的危險特性，但還沒有被及時收入《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》。如果托運(yùn)人不了解貨物性質(zhì)，貿(mào)然使用“模糊”的運(yùn)輸名稱，那么必將推高承運(yùn)人運(yùn)輸風(fēng)險概率。
該業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)對托運(yùn)人提供的貨物存在疑慮時，相關(guān)部門應(yīng)要求其提供貨物性質(zhì)的詳細(xì)資料，包括產(chǎn)品技術(shù)說明書（MSDS）、化學(xué)物理性質(zhì)、分子式、序列號等。同時，相關(guān)部門更需向托運(yùn)人重申法律要求托運(yùn)人的責(zé)任和絕對告知義務(wù)，以及違反規(guī)定的后果和須承擔(dān)的法律責(zé)任。與此同時，該業(yè)內(nèi)人士也毫無避諱地談到了托運(yùn)人有意對危險貨物進(jìn)行瞞報的問題。他認(rèn)為，一方面是危險貨物運(yùn)費(fèi)較普通貨物高很多，一個危險貨物集裝箱的運(yùn)輸成本要比一個普通貨物集裝箱高50%～100%甚至更高。
另一方面危險貨物出運(yùn)程序比普通貨物復(fù)雜得多，而且很多國家對船載危險貨物集裝箱檢查非常嚴(yán)格，又增加了很多額外的費(fèi)用。從成本和便利性的角度考慮，一些貨主、托運(yùn)人和代理人往往就會鋌而走險，選擇通過謊報瞞報將貨物以普通貨物名義運(yùn)輸。如何有效遏制現(xiàn)下行業(yè)內(nèi)存在的不良風(fēng)氣和人員素質(zhì)方面存在的問題，是全行業(yè)需要考慮的重要議題。此外在查處過程中，集裝箱開箱查驗存在力度不夠、效率低的問題。防范危險貨物謊報瞞報是集裝箱貨物監(jiān)管的重要課題，增強(qiáng)海事執(zhí)法的針對性，對船舶航行安全、水域環(huán)境保護(hù)和航運(yùn)秩序的維護(hù)意義重大。防：承運(yùn)人需處處留神
采訪中，一位業(yè)內(nèi)人向記者談到了導(dǎo)致危險貨物謊報瞞報的一個重要原因。目前很多船公司出于安全因素拒絕承運(yùn)某些種類的危險貨物，但國際國內(nèi)市場又有此類危險貨物需求，這種情況下，托運(yùn)人無法通過正常渠道將貨物運(yùn)輸，只能通過謊報品名的方式。這不禁讓記者回想起了2004年的一起事故。當(dāng)日，某輪由上海駛往捷克，船上裝載的一個集裝箱發(fā)生泄露，2名船員中毒。該泄露的集裝箱在英國南安普頓被強(qiáng)制卸下，經(jīng)開箱檢查，發(fā)現(xiàn)箱內(nèi)貨物之一為甲萘胺，系6.1類危險品，UN2077。由于托運(yùn)人瞞報危險貨物名稱，并未向承運(yùn)人說明危險性質(zhì)和危害，導(dǎo)致船舶在不知情的情況下，該集裝箱被不當(dāng)積載在加熱燃油艙上，發(fā)生泄露事故。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，正是由于船公司出于安全因素拒絕承運(yùn)，貨代鋌而走險瞞報了貨物信息，才導(dǎo)致了事故的發(fā)生。不可否認(rèn)，此類貨物瞞報往往將給船舶的安全營運(yùn)帶來極其嚴(yán)重的事故隱患。
一位業(yè)內(nèi)人士表示，由于瞞報導(dǎo)致承運(yùn)人無法得知所載貨物的正確信息，一旦發(fā)生險情，船方將根本無法采取相應(yīng)的應(yīng)急反應(yīng)措施。并非夸大其詞，據(jù)該業(yè)內(nèi)人士介紹，《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》中有船舶載運(yùn)危險貨物應(yīng)急反應(yīng)措施，即EmS表。在EmS表中，共提出了10種應(yīng)對火災(zāi)的和26種應(yīng)對溢漏的應(yīng)急措施。不同的措施由于采用的滅火介質(zhì)或應(yīng)急處理方式不同，它們之間有相互矛盾甚至相互抵觸的地方。如果不明晰貨物信息，那么在應(yīng)對意外時將造成混亂局面，延誤自救時機(jī)。當(dāng)然，回顧該起事故還衍生出了另外一個問題。危險品運(yùn)輸是國際海運(yùn)中非常重要的一項內(nèi)容。
隨著世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的發(fā)展，危險品集裝箱化趨勢日益明顯。但是，目前一些船公司在危險貨物積載上過分依賴軟件，未能將船舶的實際裝載情況及IMDG CODE條款充分考慮。這一問題，也毋庸置疑將推高危險貨物運(yùn)輸風(fēng)險。那么如何做才能保證合理配載危險品箱，從而起到減少貨運(yùn)事故的效果呢？專家認(rèn)為，艙面載箱的特點(diǎn)是運(yùn)輸中觀察方便、通風(fēng)條件良好。箱內(nèi)若有有毒氣體逸出時易于被驅(qū)散；若裝載腐蝕品的集裝箱有滲漏時，危害較小而且處置方便。遇危急時，有可能打開箱門采取拋貨措施。相應(yīng)的艙內(nèi)載箱的特點(diǎn)是，遮蔽條件好，不會受到海浪沖擊。環(huán)境溫度較低而且相對穩(wěn)定，航行途中遇火災(zāi)時，可施放CO2撲滅。另外，針對不同類危險品箱，在選配箱位時還應(yīng)考慮下列因素：爆炸品箱若內(nèi)裝有敏感度不高，爆炸威力巨大的爆炸品，則應(yīng)選配于艙面頂層位于或接近船舶縱中剖面的位置；若敏感度較高，威力較小的爆炸品，可考慮配裝于氣溫較低的艙內(nèi)，特別是水線以下且接近船舶縱中剖面的箱位。此外，裝載易散發(fā)易燃?xì)怏w箱應(yīng)優(yōu)先選配于通風(fēng)條件較好的艙面，且應(yīng)考慮至少與易產(chǎn)生火星的箱橫向不在同一行上，縱向至少間隔一個行箱位。
針對氧化物質(zhì)或有機(jī)過氧化物箱，專家建議應(yīng)選配于艙面，其原因是這類箱若配于艙內(nèi)，萬一發(fā)生火災(zāi)若采用施放CO2來滅火則效果極差。最后是腐蝕品箱，特別是對船體鋼板有嚴(yán)重腐蝕作用的腐蝕品箱，應(yīng)選配艙面為宜。這類箱和液體類有毒物質(zhì)箱應(yīng)避免配裝于艙面兩舷最外列的箱位上，因為萬一這類箱內(nèi)貨物有破損，滲漏的危險液體可能會對在其下方行走或工作的船員造成危險。至于放射性品箱，專家建議應(yīng)優(yōu)先考慮選配于距船員工作和生活區(qū)較遠(yuǎn)的首部艙內(nèi)（因放射線強(qiáng)度與距放射源的距離平方成反比）。為減小船舶碰撞對艙內(nèi)這類箱的危險，其橫向箱位應(yīng)盡可能選配于接近船縱中剖面位置。對于載有海洋污染物箱應(yīng)優(yōu)先選配于艙內(nèi)。若需裝載于艙面，則應(yīng)選配于具有良好保護(hù)和遮蔽條件，縱向位于船中后，橫向靠近船縱中剖面，垂向選擇底層或接近底層的箱位為宜。此外，應(yīng)當(dāng)按照《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》的要求正確處理危險品箱之間、危險品箱與非危險品箱、危險品箱與船舶上層建筑之間的隔離要求。
在采訪一位貨主的過程中，記者了解到這樣一個情況。發(fā)貨前，貨主已向貨代說明了托運(yùn)貨物的危險性質(zhì)，但在貨代與承運(yùn)人交接環(huán)節(jié)，貨代并未向承運(yùn)人說明貨物情況。貨主告訴記者：“這種情況已經(jīng)不止我一家遇到過。在我身邊出現(xiàn)過不良貨代相比于其他貨代更低的危險貨物運(yùn)費(fèi)攬貨，卻對承運(yùn)人瞞報貨物的危險性質(zhì)，以普通貨物標(biāo)準(zhǔn)支付運(yùn)費(fèi)從中非法獲利的現(xiàn)象確實時有發(fā)生。”透過貨主的描述，記者不免心生疑惑：到底是何環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，才給予了不良托運(yùn)人可乘之機(jī)？一位業(yè)內(nèi)人士詳細(xì)為記者做出了解析。他談到，一般情況下，承運(yùn)人與托運(yùn)人簽訂普通貨物運(yùn)輸合同時大多會要求托運(yùn)人出具一張非危保函。該保函的主要目的是船公司為了保護(hù)自己的集裝箱船在承運(yùn)過程中不受到損壞，并保證其他貨主的利益。由于該保函的效力一般發(fā)生在事故后追索環(huán)節(jié)，且瞞報謊報并不一定會發(fā)生事故，所以致使非危保函的作用大打折扣。
不僅如此，由于大部分托運(yùn)人承擔(dān)損失的能力不強(qiáng)，一旦發(fā)生事故承運(yùn)人往往難以追回?fù)p失，這更使得非危保函成為了一紙空文。與此同時，該業(yè)內(nèi)人士還談到，個別不良托運(yùn)人還存在先以服裝、玩具、工具等虛擬貨名訂艙，將危險貨物裝船后再更改貨名、補(bǔ)充貨物資料的做法。鑒于之前所述的做法都將嚴(yán)重影響船舶安全，所以懲戒不良托運(yùn)人勢在必行。一位監(jiān)管人員在采訪中告訴記者。托運(yùn)人在一批貨物屢屢被某一港口查處后，極有可能繞道從其他港口出運(yùn)。這往往造成了監(jiān)管上的被動。因此，建議建立一個海事主管機(jī)關(guān)聯(lián)動共享平臺或“黑名單”，將屢次查獲的托運(yùn)人單位公之于眾，從而引起其他相關(guān)海事部門的注意。與此同時，該監(jiān)管人員還向記者坦言，現(xiàn)下對該類違法行為的處罰力度不足，犯罪成本低也助長了托運(yùn)人鋌而走險的“惡念”。目前來看對于瞞報違法行為的處罰最高不超過20萬元，這一處罰力度與瞞報危害程度極不相稱。
除了嚴(yán)堵不良托運(yùn)人的惡行，“誤申報”問題也更需要及時疏通一些環(huán)節(jié)，引導(dǎo)貨主與貨代走向如實申報的“良性循環(huán)”。在采訪中記者了解到，現(xiàn)下某些貨物鑒定存在費(fèi)用較高的現(xiàn)象。現(xiàn)象背后是《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》對于未列明貨物或性質(zhì)不明的貨物需按照流程進(jìn)行鑒定的規(guī)定。一位貨代告訴記者，以前鉛酸蓄電池一個鑒定做下來需要6000元左右人民幣。他補(bǔ)充談到：“市場不景氣，不少貨代公司經(jīng)營困難，為了減少這種成本，往往也會產(chǎn)生僥幸心理、進(jìn)行瞞報。所以我個人認(rèn)為，處理這一問題還需進(jìn)一步疏導(dǎo)。”他建議，相關(guān)部門在查處某些危險貨物后其實已經(jīng)完成了送檢，對于同一類的危險貨物應(yīng)該減少重復(fù)鑒定的次數(shù)，減少托運(yùn)人的鑒定負(fù)擔(dān)。因此，完善危險品鑒定數(shù)據(jù)庫，并共享這一數(shù)據(jù)庫，才是從根本上增加查處效率并降低托運(yùn)人鑒定成本的有效做法。
企業(yè)理念：途行千里，勝在服務(wù)！
官方微信公眾號：廣州市途勝物流有限公司
官方網(wǎng)址：www.fibermalltech.com
<i id="bivpl"></i>