據(jù)國際海事組織統(tǒng)計，近年來因裝載未經(jīng)申報的，或錯誤申報的，或貨物不當包裝等問題引起的危險品火災和爆炸等事故，至少有數(shù)十艘大型集裝箱船遭受嚴重損失。這并非空穴來風。2012年，某輪就曾在美國查爾斯頓港到比利時安特衛(wèi)普港的運輸途中發(fā)生了火災并引發(fā)爆炸，當時船上有23名船員和2名乘客，載有6500只集裝箱?；馂牟粌H導致2人死亡，還牽扯到船殼險保險賠償金約4000萬美元，約2900只集裝箱賠償金約9000萬美元。事后分析發(fā)現(xiàn)，引發(fā)火災的原因是船上某些集裝箱內(nèi)載運的易燃性的次氯酸鈣，但這些集裝箱并未進行危險品申報，而是作為一般貨物進行托運。根據(jù)相關規(guī)則要求：“托運人和裝箱人必須準確地申報集裝箱內(nèi)裝載的危險貨物，不得對危險貨物隱匿不報，并且必須確保承運人已擁有所有危險貨物的詳細資料”。
但諸多因“誤申報”而引起的事故卻恰恰說明，該規(guī)定有時僅僅是“一紙文書”。面對當下危險貨物申報屢屢出現(xiàn)“偶然”，我們需要探究其背后的“必然”。采訪中一位業(yè)內(nèi)人士說出了自己的看法，首先其肯定了英國保賠協(xié)會用“誤”字概括危險品申報不實的準確性，不可否認，有些托運人無意進行危險貨物的瞞報。據(jù)其回憶，其曾查獲過內(nèi)貿(mào)托運人將“五水硫酸銅”作為普通貨物進行托運的事件。經(jīng)過事后調查發(fā)現(xiàn)，托運人不僅對“五水硫酸銅”的運輸知識知之甚少，而且根本不知道所托運的是危險貨物。他表示，托運人不了解關于危險貨物海上運輸?shù)奶厥庖?guī)定，或者懷疑可能是危險品但自認為不是，而導致瞞報問題產(chǎn)生的情況時有發(fā)生。至于為何會出現(xiàn)此類現(xiàn)象，該業(yè)內(nèi)人士也向記者做出了解釋。他舉例指出，《國際海運危險貨物規(guī)則》（IMDG CODE）要求貨物用其正確運輸名稱申報，以避免錯誤申報問題。但實際情況是僅僅一個次氯酸鈣，就有可能被錯報為BK粉末、Hy-chlor或含氯石灰等。他表示，現(xiàn)代化工行業(yè)快速發(fā)展，每年都會有大量新化工產(chǎn)品與衍生產(chǎn)品問世。其中部分新產(chǎn)品具有不同的危險特性，但還沒有被及時收入《國際海運危險貨物規(guī)則》。如果托運人不了解貨物性質，貿(mào)然使用“模糊”的運輸名稱，那么必將推高承運人運輸風險概率。
該業(yè)內(nèi)人士認為，當對托運人提供的貨物存在疑慮時，相關部門應要求其提供貨物性質的詳細資料，包括產(chǎn)品技術說明書（MSDS）、化學物理性質、分子式、序列號等。同時，相關部門更需向托運人重申法律要求托運人的責任和絕對告知義務，以及違反規(guī)定的后果和須承擔的法律責任。與此同時，該業(yè)內(nèi)人士也毫無避諱地談到了托運人有意對危險貨物進行瞞報的問題。他認為，一方面是危險貨物運費較普通貨物高很多，一個危險貨物集裝箱的運輸成本要比一個普通貨物集裝箱高50%～100%甚至更高。
另一方面危險貨物出運程序比普通貨物復雜得多，而且很多國家對船載危險貨物集裝箱檢查非常嚴格，又增加了很多額外的費用。從成本和便利性的角度考慮，一些貨主、托運人和代理人往往就會鋌而走險，選擇通過謊報瞞報將貨物以普通貨物名義運輸。如何有效遏制現(xiàn)下行業(yè)內(nèi)存在的不良風氣和人員素質方面存在的問題，是全行業(yè)需要考慮的重要議題。此外在查處過程中，集裝箱開箱查驗存在力度不夠、效率低的問題。防范危險貨物謊報瞞報是集裝箱貨物監(jiān)管的重要課題，增強海事執(zhí)法的針對性，對船舶航行安全、水域環(huán)境保護和航運秩序的維護意義重大。防：承運人需處處留神
采訪中，一位業(yè)內(nèi)人向記者談到了導致危險貨物謊報瞞報的一個重要原因。目前很多船公司出于安全因素拒絕承運某些種類的危險貨物，但國際國內(nèi)市場又有此類危險貨物需求，這種情況下，托運人無法通過正常渠道將貨物運輸，只能通過謊報品名的方式。這不禁讓記者回想起了2004年的一起事故。當日，某輪由上海駛往捷克，船上裝載的一個集裝箱發(fā)生泄露，2名船員中毒。該泄露的集裝箱在英國南安普頓被強制卸下，經(jīng)開箱檢查，發(fā)現(xiàn)箱內(nèi)貨物之一為甲萘胺，系6.1類危險品，UN2077。由于托運人瞞報危險貨物名稱，并未向承運人說明危險性質和危害，導致船舶在不知情的情況下，該集裝箱被不當積載在加熱燃油艙上，發(fā)生泄露事故。事后調查發(fā)現(xiàn)，正是由于船公司出于安全因素拒絕承運，貨代鋌而走險瞞報了貨物信息，才導致了事故的發(fā)生。不可否認，此類貨物瞞報往往將給船舶的安全營運帶來極其嚴重的事故隱患。
一位業(yè)內(nèi)人士表示，由于瞞報導致承運人無法得知所載貨物的正確信息，一旦發(fā)生險情，船方將根本無法采取相應的應急反應措施。并非夸大其詞，據(jù)該業(yè)內(nèi)人士介紹，《國際海運危險貨物規(guī)則》中有船舶載運危險貨物應急反應措施，即EmS表。在EmS表中，共提出了10種應對火災的和26種應對溢漏的應急措施。不同的措施由于采用的滅火介質或應急處理方式不同，它們之間有相互矛盾甚至相互抵觸的地方。如果不明晰貨物信息，那么在應對意外時將造成混亂局面，延誤自救時機。當然，回顧該起事故還衍生出了另外一個問題。危險品運輸是國際海運中非常重要的一項內(nèi)容。
隨著世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易的發(fā)展，危險品集裝箱化趨勢日益明顯。但是，目前一些船公司在危險貨物積載上過分依賴軟件，未能將船舶的實際裝載情況及IMDG CODE條款充分考慮。這一問題，也毋庸置疑將推高危險貨物運輸風險。那么如何做才能保證合理配載危險品箱，從而起到減少貨運事故的效果呢？專家認為，艙面載箱的特點是運輸中觀察方便、通風條件良好。箱內(nèi)若有有毒氣體逸出時易于被驅散；若裝載腐蝕品的集裝箱有滲漏時，危害較小而且處置方便。遇危急時，有可能打開箱門采取拋貨措施。相應的艙內(nèi)載箱的特點是，遮蔽條件好，不會受到海浪沖擊。環(huán)境溫度較低而且相對穩(wěn)定，航行途中遇火災時，可施放CO2撲滅。另外，針對不同類危險品箱，在選配箱位時還應考慮下列因素：爆炸品箱若內(nèi)裝有敏感度不高，爆炸威力巨大的爆炸品，則應選配于艙面頂層位于或接近船舶縱中剖面的位置；若敏感度較高，威力較小的爆炸品，可考慮配裝于氣溫較低的艙內(nèi)，特別是水線以下且接近船舶縱中剖面的箱位。此外，裝載易散發(fā)易燃氣體箱應優(yōu)先選配于通風條件較好的艙面，且應考慮至少與易產(chǎn)生火星的箱橫向不在同一行上，縱向至少間隔一個行箱位。
針對氧化物質或有機過氧化物箱，專家建議應選配于艙面，其原因是這類箱若配于艙內(nèi)，萬一發(fā)生火災若采用施放CO2來滅火則效果極差。最后是腐蝕品箱，特別是對船體鋼板有嚴重腐蝕作用的腐蝕品箱，應選配艙面為宜。這類箱和液體類有毒物質箱應避免配裝于艙面兩舷最外列的箱位上，因為萬一這類箱內(nèi)貨物有破損，滲漏的危險液體可能會對在其下方行走或工作的船員造成危險。至于放射性品箱，專家建議應優(yōu)先考慮選配于距船員工作和生活區(qū)較遠的首部艙內(nèi)（因放射線強度與距放射源的距離平方成反比）。為減小船舶碰撞對艙內(nèi)這類箱的危險，其橫向箱位應盡可能選配于接近船縱中剖面位置。對于載有海洋污染物箱應優(yōu)先選配于艙內(nèi)。若需裝載于艙面，則應選配于具有良好保護和遮蔽條件，縱向位于船中后，橫向靠近船縱中剖面，垂向選擇底層或接近底層的箱位為宜。此外，應當按照《國際海運危險貨物規(guī)則》的要求正確處理危險品箱之間、危險品箱與非危險品箱、危險品箱與船舶上層建筑之間的隔離要求。
在采訪一位貨主的過程中，記者了解到這樣一個情況。發(fā)貨前，貨主已向貨代說明了托運貨物的危險性質，但在貨代與承運人交接環(huán)節(jié)，貨代并未向承運人說明貨物情況。貨主告訴記者：“這種情況已經(jīng)不止我一家遇到過。在我身邊出現(xiàn)過不良貨代相比于其他貨代更低的危險貨物運費攬貨，卻對承運人瞞報貨物的危險性質，以普通貨物標準支付運費從中非法獲利的現(xiàn)象確實時有發(fā)生。”透過貨主的描述，記者不免心生疑惑：到底是何環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，才給予了不良托運人可乘之機？一位業(yè)內(nèi)人士詳細為記者做出了解析。他談到，一般情況下，承運人與托運人簽訂普通貨物運輸合同時大多會要求托運人出具一張非危保函。該保函的主要目的是船公司為了保護自己的集裝箱船在承運過程中不受到損壞，并保證其他貨主的利益。由于該保函的效力一般發(fā)生在事故后追索環(huán)節(jié)，且瞞報謊報并不一定會發(fā)生事故，所以致使非危保函的作用大打折扣。
不僅如此，由于大部分托運人承擔損失的能力不強，一旦發(fā)生事故承運人往往難以追回損失，這更使得非危保函成為了一紙空文。與此同時，該業(yè)內(nèi)人士還談到，個別不良托運人還存在先以服裝、玩具、工具等虛擬貨名訂艙，將危險貨物裝船后再更改貨名、補充貨物資料的做法。鑒于之前所述的做法都將嚴重影響船舶安全，所以懲戒不良托運人勢在必行。一位監(jiān)管人員在采訪中告訴記者。托運人在一批貨物屢屢被某一港口查處后，極有可能繞道從其他港口出運。這往往造成了監(jiān)管上的被動。因此，建議建立一個海事主管機關聯(lián)動共享平臺或“黑名單”，將屢次查獲的托運人單位公之于眾，從而引起其他相關海事部門的注意。與此同時，該監(jiān)管人員還向記者坦言，現(xiàn)下對該類違法行為的處罰力度不足，犯罪成本低也助長了托運人鋌而走險的“惡念”。目前來看對于瞞報違法行為的處罰最高不超過20萬元，這一處罰力度與瞞報危害程度極不相稱。
除了嚴堵不良托運人的惡行，“誤申報”問題也更需要及時疏通一些環(huán)節(jié)，引導貨主與貨代走向如實申報的“良性循環(huán)”。在采訪中記者了解到，現(xiàn)下某些貨物鑒定存在費用較高的現(xiàn)象?，F(xiàn)象背后是《國際海運危險貨物規(guī)則》對于未列明貨物或性質不明的貨物需按照流程進行鑒定的規(guī)定。一位貨代告訴記者，以前鉛酸蓄電池一個鑒定做下來需要6000元左右人民幣。他補充談到：“市場不景氣，不少貨代公司經(jīng)營困難，為了減少這種成本，往往也會產(chǎn)生僥幸心理、進行瞞報。所以我個人認為，處理這一問題還需進一步疏導。”他建議，相關部門在查處某些危險貨物后其實已經(jīng)完成了送檢，對于同一類的危險貨物應該減少重復鑒定的次數(shù)，減少托運人的鑒定負擔。因此，完善危險品鑒定數(shù)據(jù)庫，并共享這一數(shù)據(jù)庫，才是從根本上增加查處效率并降低托運人鑒定成本的有效做法。
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