據(jù)悉，目前全國(guó)冠以“物流園區(qū)”名字的至少有上萬(wàn)個(gè)，但由于園區(qū)之間在業(yè)務(wù)、信息共享上不夠，導(dǎo)致資源整合不夠和利用率低，而且土地、能源、人力成本等各項(xiàng)物流要素普遍短缺，成本持續(xù)攀升，而物流服務(wù)價(jià)格上升空間又有限，致使相當(dāng)部分物流企業(yè)在高成本、低收益、微利潤(rùn)狀態(tài)下運(yùn)行，缺乏發(fā)展后勁。
況且，物流發(fā)展不平衡性還較為普遍。普通倉(cāng)儲(chǔ)、公路普貨運(yùn)輸?shù)葌鹘y(tǒng)服務(wù)供大于求，供應(yīng)鏈一體化的專業(yè)服務(wù)能力不足；東部沿海地區(qū)物流業(yè)發(fā)展較快，中西部地區(qū)相對(duì)較慢；城市物流相對(duì)發(fā)達(dá)，農(nóng)業(yè)和農(nóng)村物流相對(duì)落后；國(guó)際貨物貿(mào)易發(fā)展很快，但服務(wù)貿(mào)易滯后等，這諸多因素都是導(dǎo)致我國(guó)物流成本高出世界的主要原因。
這就是說(shuō)，導(dǎo)致物流成本居高不下并非就是高速公路收費(fèi)，還有個(gè)目前最難解決的整合利用物流基礎(chǔ)資源問(wèn)題。
為什么“中國(guó)目前還沒(méi)有一個(gè)大型的、現(xiàn)代的流通企業(yè)，一個(gè)是小，一個(gè)是散”呢？這與我國(guó)分部門(mén)管理有關(guān)。比如，鐵路、民航、公路、水路都是分割的，而物流的特點(diǎn)則是不能單獨(dú)依托于任何一種形式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機(jī)聯(lián)結(jié)。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本即使比國(guó)外高，但也不會(huì)高到致使我國(guó)物流成本高出世界一兩倍的。問(wèn)題在于，在復(fù)雜的現(xiàn)代物流中，它必須經(jīng)過(guò)多種方式的轉(zhuǎn)換，比如，通過(guò)鐵路把集裝箱運(yùn)到某地火車站，然后用汽車運(yùn)到港口，然后再通過(guò)水運(yùn)送到某地。在這個(gè)過(guò)程中，如果不能有效轉(zhuǎn)換銜接，每轉(zhuǎn)換一次，就增加一次成本。
由此可見(jiàn)，不能從物流的合理化、經(jīng)濟(jì)化、科學(xué)化角度設(shè)計(jì)物流流程，物流依托的基礎(chǔ)資源未能有效整合和系統(tǒng)化，這也是我國(guó)付出高昂物流成本的重要原因之一。
原交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)洪善祥曾經(jīng)在接受記者采訪時(shí)說(shuō)過(guò)：“必須要建立推進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制。”推進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展需要有全局觀、前瞻性，需要統(tǒng)籌規(guī)劃和合理布局。所以，從這個(gè)意義上說(shuō)，建立全國(guó)推進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施資源的有效配置與整合，是當(dāng)前降低高昂物流成本亟待解決的問(wèn)題。
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